Öffentlicher Nahverkehr

Anker: Mobilitätsbroschüre Aying

MVV-Infomaterial zum Download

Anker: 20-Minuten-Takt für die S5 bis Kreuzstraße

Ein 20-Minuten-Takt bis Kreuzstraße entspräche dem Standard im Münchner S-Bahn-Netz. Voraussetzung dafür ist aber ein zweites Gleis. Ein 20/40-Minutentakt bis Kreuzstraße ist sogar ohne Streckenausbau und kurzfristig, d. h. schon in ein oder zwei Jahren, möglich. Das ist das Ergebnis einer Veranstaltung, zu welcher der Arbeitskreis Verkehr der Agenda21Aying am 13. März ins Bürgerhaus eingeladen hat. Referenten waren die beiden unabhängigen Planer Dipl.-Ing. Stefan Baumgartner und Dipl.-Kfm. Thomas Kantke, die für das gesamte Münchner S-Bahnnetz ein fachlich fundiertes Konzept ausgearbeitet haben. Aktueller Anlass für die (trotz des Fußballspiels) sehr gut besuchte Veranstaltung war, dass zum Ende dieses Jahres im Bahnbereich große Veränderungen anstehen. So wird die Mangfalltalbahn ab Dezember von Veolia betrieben und zwischen Holzkirchen und Rosenheim soll der Halbstundentakt zeitlich ausgedehnt werden. Da ist es naheliegend, dass künftig auch die S7 in Kreuzstraße bessere Anschlüsse bietet.

Einige erinnern sich noch: Schon zu Beginn der Münchner S-Bahn-Ära 1972 gab es die S5. Mit der neuen Station Hirschgarten

erfolgte 2009 eine Anpassung des Liniennetzes und die Liniennummer S5 verschwand.

Ende 2024 kommt sie zurück und fährt zwischen Kreuzstraße und Pasing. In den Hauptverkehrszeiten fährt die S5 weiter

bis Germering-Unterpfaffenhofen (vereinzelt bis Weßling) und verstärkt dort die S8.

Die S7 fährt dann ab/bis Hauptbahnhof Gl. 27–36.

Die S7 endet zukünftig, aus Wolfratshausen kommend, oberirdisch am Münchner Hauptbahnhof. Ein barrierefreier Umstieg in Richtung

Innenstadt ist bequem an der Donnersbergerbrücke möglich. Mit der Aufteilung der heutigen S7 sollen die S-Bahnen auf den

weitgehend eingleisigen Linienästen pünktlicher werden. Gleichzeitig wird die Stammstrecke in den Spitzenzeiten entlastet.

Unser Ziel: mehr Stabilität und Zuverlässigkeit im gesamten Münchner S-Bahn-System.

 Die Linienführung der S5 und der S7

ab 15. Dezember 2024:

Die Pressemitteilungen der DB finden Sie hier und hier.

Kontakt zum MVV

Kontakt zur S-Bahn München oder Deutsche Bahn

In dieser Form haben die MVV Kunden die Möglichkeit der Kontaktaufnahme. Die Anliegen werden direkt in die Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen (MVG, S-Bahn, BOB) weitergeleitet und werden zügig von den richtigen Ansprechpartnern beantwortet.

Anker: Hintergrund

Die S7 ist zur Zeit auf beiden Außenästen (im Osten nach Kreuzstraße und im Westen nach Wolfratshausen) eingleisig. Ein Begegnungsverkehr ist deswegen nur an Bahnhöfen möglich, die über zwei Gleise verfügen. Hier muss der Gegenzug abgewartet werden. D. h., es geht wertvolle Zeit verloren. Kommt es zu Verspätungen, die auf dem einen der Äste oder – sehr viel seltener - im Stammstreckenbereich entstanden sind, schaukeln sich diese hoch und lassen sich oft stundenlang nicht abbauen. Die Folge sind Unpünktlichkeit und für die Bahnhöfe zwischen Höhenkirchen-Siegertsbrunn und Kreuzstraße oft der Totalausfall eines Zuges. Was im Extremfall, z. B. für Peiß und Großhelfendorf, eine Wartezeit von einer Stunde bedeutet! Das Planerteam kommt zu dem Schluss, dass eine attraktive Verbesserung, d. h. 20-Minuten-Takt bis Kreuzstraße und im stadtnahen Bereich 10-Minuten-Takt, nur durch einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zu erreichen ist. Bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn wird der dafür notwendige Platz seit 1973 (s. unten) vorgehalten. Aber auch bei der restlichen Strecke Richtung Kreuzstraße ist dies machbar. Voraussetzung sind insgesamt etwa sechs Meter Raum: entweder neben dem existierenden Gleis oder aufgeteilt auf die beiden Seiten des jetzigen Gleiskörpers. Nachdem Baumgartner und Kantke die ganze Strecke zu Fuß abgegangen sind, sind sie überzeugt, dass ein zweites Gleis für die S7Ost fast überall vergleichsweise kostengünstig möglich ist. Ausnahmen sind der Bahnsteig Neuperlach Süd (Hochlage) und der Einfahrtsbereich Kreuzstraße (Hanglage). Berechnungen des Planerteams zeigen, dass selbst bei einem 10-Minuten-Takt bis Höhenkirchen ein kurzer eingleisiger Abschnitt in Neuperlach-Süd akzeptabel ist. Da beim Bau eines zweiten Gleises u. a. auch der Unterbau gemäß neuester Technik erneuert werden muss, werden sich die Schienenverkehrsgeräusche reduzieren. Maßnahmen an Fahrzeugen und Gleisen können für weitere Geräuschreduktion sorgen. 

Befürchtungen, dass sich durch einen besseren Takt die Schrankenschließzeiten automatisch verlängern, weist das Planerteam zurück. Ein Beispiel: beim Bahnübergang über die Staatsstraße 2078 südlich von Aying beträgt die Schließzeit zur Zeit meist vier Minuten. So schließen die Schranken, bevor der Zug aus Richtung München in Aying einfährt. Sie bleiben dann geschlossen bis auch der Zug aus Richtung Kreuzstraße im Ayinger Bahnhof eingetroffen ist. Sie bleiben weiter geschlossen bis die S-Bahn Richtung Kreuzstraße den Bahnübergang passiert hat: das sind oft vier Minuten. Wäre die Strecke zweigleisig ausgebaut, könnten sich die S-Bahnen auf dem Bahnübergang Staatsstraße begegnen. D. h. die Schrankenschließzeit kann drastisch reduziert werden. Durch entsprechend veränderte Leit- und Sicherungstechnik können auch an anderen Übergängen die Schließzeiten der Schranken kürzer gehalten werden. Das Konzept von Baumgartner und Kantke unterscheidet sich in wesentlichen Punkten von den offiziellen Planungen von Bahn und Politik. Letztere würden, zumindest für die Außenäste der S-Bahnen, also für die Region, dazu führen, dass in den nächsten Jahrzehnten alles so bleibt wie es ist: schlechter Takt, schlechter Tarif, Unpünktlichkeit. Denn für den Ausbau der S-Bahn in der Fläche würden die Gelder fehlen, sollte der seit 2001 von Freistaat und Bahn geplante zweite S-Bahn-Tunnel tatsächlich gebaut werden. Dieser soll in 40 Metern Tiefe etwa parallel zur gegenwärtigen Stammstrecke verlaufen und diese entlasten, indem pro Stunde drei (!) zusätzliche Züge fahren können. Kosten des Großprojektes: mindestens 2,5 Mrd. Euro, wovon bis jetzt allerdings nur ein Teil finanziert ist. Und anders als oft behauptet, ist die Finanzierung noch nicht vollständig gesichert. Ein Planfeststellungsverfahren gibt es auch nach 12 Jahren Planung noch für keinen einzigen Abschnitt. Die mit etwa 600 Mio. Euro sehr viel preiswertere Variante „S-Bahn-Südring“ schied 2001 nach einer vergleichenden Untersuchung aus. Der „Südring“ würde über die bestehenden Gleise vom Ost- über den Südbahnhof (Schlachthofviertel) nach Laim führen, und zwar mit Übergang zu allen U-Bahnlinien, die bereits 1995 von der DB, dem MVV und der Landeshauptstadt befürwortet wurden. Anders als der Tieftunnel würde ein Ausbau des Südrings das zentrierte S-Bahnnetz um einen südlich der Innenstadt gelegenen Bypass bereichern. Einen zweigleisigen Ausbau Giesing-Kreuzstraße veranschlagt das Planerteam auf 150 Millionen Euro. Diese Summe entspricht sowohl den üblichen Kostenschätzungen bei vergleichbaren Projekten wie auch der Bundesverkehrswegeplanung.